Obwohl sich Radfahrer auf Radwegen sicher fühlen, sind sie es nicht. Das Radwegenetz stößt zeitweise an seine Grenzen. Kritiker fordern, dass die Planer mutiger werden müssen. Die Planer zeigen sich ambitioniert und wähnen sich auf einem guten (Rad-) Weg. Ist der große Verkehrs-Kompromiss, der das Wohl der Fußgänger, Auto- und Radfahrer im Auge hat, aber wirklich die beste Lösung?

Spät abends ist hier nichts los. Ein paar Busse warten am Heldenplatz noch auf die letzten Touristengruppen aus dem ersten Bezirk, während die beleuchteten Sehenswürdigkeiten entlang der Ringstraße eine kitschig schöne Kulisse abgeben. Um diese Zeit und mit dem richtigen Soundtrack am iPod ist der Ringradweg Stefans liebste Radstrecke – bis auf eine handvoll Wartender an den Straßenbahnstationen ist er alleine.

Grafik über Verkehrshäufigkeit

Am Tag sieht es hier ganz anders aus: Der Ringradweg ist eine der wichtigsten Achsen des Wiener Radwegenetzes. Durchschnittlich waren im April täglich 3400 Radfahrer am Ring unterwegs – an schönen Tagen deutlich mehr, wie der Maximalwert von über 5600 Radfahrern der Dauerzählstelle beim Opernring belegt.

Seit sechs Jahren ist Stefan bereits überzeugter Radfahrer. Seit knapp einem Jahr arbeitet er im Medienbereich und ist gerade dabei sein Zweitstudium zu beenden. Nach Publizistik hat Stefan dann auch bald das BWL-Studium abgeschlossen. Er ist ein sportlicher Typ – am Radfahren schätzt er den Fitnessaspekt. Bewegung zu machen, ohne irgendwo sinnlos im Kreis oder auf einem Band laufen zu müssen. Seine Hauptargumente fürs Fahrrad sind aber: Er spart sich viel Zeit, lernt die Stadt besser kennen und das Radeln verschaffe ihm „ein Gefühl von Freiheit – auch wenn das pathetisch klingt“. Was Stefan am Radfahren wirklich stört sind die Fußgänger. „Die verträumten Fußgänger passen nicht auf. Sie laufen einfach auf Radwege“ beklagt er sich, denn um Unfälle zu vermeiden, müsse der Radfahrer ständig abbremsen. „Fast Unfälle“ hatte Stefan bisher immer mit Fußgängern, ganz schlimm sei es tagsüber am Ring. Ähnlich sieht das Alec Hager, Obmann der Interessengemeinschaft Fahrrad (IGF): „Fehlende Qualitäten von Radwegen kann man nicht allein an Unfallzahlen festmachen. Der Radfahrer sieht sich meist mit ‚fast Unfällen’ konfrontiert.“ Was übrig bleibt, ist das Gefühl, als Radfahrer in Wien nicht willkommen zu sein. Für Stefan ist der Ringradweg oft nervig – für Hager ist er „ein großes Fiasko“.

Radverkehrsnetz ohne einen Pinselstrich

Der Ringradweg ist symptomatisch für die Wiener Radverkehrsplanung – die Kritik an ihm bezeichnend für die Radwege der Stadt. „Skandalös“ findet der Radaktivist Hager, dass die Planer zur Entlastung auf der anderen Ringseite „einfach das Gleiche aufgepinselt haben“.

Alec Hager, Obmann der IG-Fahrrad

Die Patentlösung Radweg kann aus seiner Sicht nicht weiter verfolgt werden, denn auch „ohne Zutun der Stadt ist der Radanteil im Innenstadtbereich massiv“. Die Idee, Radfahrer auf eigene Wege zu verbannen, stößt da an ihre Grenzen. Die Lösung des Verkehrsproblems klingt bei Hager nicht kompliziert: Radfahrer gehören auf die Fahrbahn. Vielleicht nicht unbedingt am Ring, aber Radwege sind für die IG Fahrrad eine schlechte Zwischenlösung. Obwohl sich Radfahrer dort am sichersten fühlen, sind sie es nicht. Besonders gefährlich werden dabei Stellen, wo Radwege die Fahrbahn kreuzen. Für rechtsabbiegende Autofahrer tauchen Radler „wie aus dem Nichts“ auf, erklärt Hager. „Wenn man aber dauernd von Autofahrern gesehen wird, gäbe es diese Probleme nicht.“
Die Lösung in der Bäckerstraße im ersten Bezirk dagegen gefällt dem Fahrradaktivisten. Aufgrund der Erklärung zur Wohnstraße dürfen Radfahrer hier auch gegen die Einbahn fahren. Eigentlich keine große Sache: „Das könnte man in jeder fünften Gasse ohne Probleme machen und plötzlich gäbe es durchgängige Radverkehrsnetze – ohne einen einzigen Pinselstrich auf der Straße“, schlägt Hager vor.

Patentrezepte gibt es nicht

Zurück zum Ring: Die Lösung des Verkehrsproblems klingt bei der Planungsabteilung der Stadt Wien alles andere als einfach. Hier „müssen sehr viele unterschiedliche Verkehrsarten miteinander zurechtkommen. Wir haben uns das sehr genau angeschaut“, erklärt Thomas Berger von der MA 18, zuständig für die Planung von Radwegen. Die Stadt habe sich für den Mix entschieden, alles andere wäre undurchführbar: „Eine Fahrspur auflösen, das geht nicht.“ Auf der Fahrbahn zwischen Verkehr und Straßenbahn wäre es für Radfahrer zu gefährlich – „das ist ein relativ kleiner Verkehrsraum – geht nicht“, erklärt Berger. Patentrezepte gibt es keine. Bergers Job verlangt Kompromissbereitschaft.

Das Ziel der MA 18 ist es, für Radfahrer weiträumige Verknüpfungen durch die Stadt zu schaffen und wichtige Infrastruktureinrichtungen anzubinden. Die Basis dafür ist das Hauptradwegenetz – seit 1994 wird es umgesetzt. Gab es damals 300 Radweg-Kilometer, sind es jetzt bereits 1200. Auf die Erweiterung ist Berger stolz. Neben der Netzplanung ist die Abteilung auch dafür zuständig, den Straßenraum für konkrete Projekte zu analysieren. Zunächst muss die Frage geklärt werden, welche Anlagenart am besten passt – ein- oder beidseitig, Radweg, Mehrzweck- oder Radstreifen. Erst dann wird „das Konzept mit den Dienststellen der Stadt Wien, den Bezirkspolitikern und dem Stadtrat abgestimmt“, beschreibt Berger den Prozess. Kommt es zu einer Einigung, ist das die Basis für die Umsetzungsplanung der MA 46.

Die „Windschutzscheibenperspektive“ der Bezirkspolitiker

Stefan hat Glück. Seine täglichen Wege führen ihn vor allem in den 7. Bezirk. Für den IG-Fahrrad-Obmann Hager ist dieser, gemeinsam mit dem 8. und dem 9. Bezirk, ein „guter Fahrradbezirk“. Die kritische Masse von acht Prozent Fahrradanteil wurde hier längst erreicht. Ab diesem Anteil werden Radfahrer als Verkehrsteilnehmer anerkannt – so der Standpunkt internationaler Verkehrsexperten – , was zum einen die Verkehrssicherheit und zum anderen, wirft man einen Blick in Statistiken, die Lebensqualität erhöht. In ganz Wien ist der Radfahranteil aktuell bei 5,5 Prozent, die kritische Masse von acht Prozent soll nach dem Masterplanverkehr 2015 erreicht werden.

Weniger Glück hat Andreas Szekeres. Auch er ist überzeugter Radfahrer – aus Überzeugung hat er vor Jahren sogar seinen Führerschein zurückgegeben. Er sei bisher überall hingekommen, wo er hinwollte. Im Gegensatz zu Stefan nimmt er aber auch dann das Fahrrad, wenn es etwas zu transportieren gibt. Sogar übersiedelt ist er mit seinem dreirädrigen Lastenfahrrad. Bis vor kurzem wohnte Szekeres im 10. Wiener Gemeindebezirk und ist dort noch parteiloser Bezirksrat. Für Radfahrer ist es hier besonders schlimm. Der Radfahranteil liegt gerade mal bei zwei Prozent. Auf den vorhandenen Radwegen „wird man irgendwo hingeschickt“ – für einen Alltagsfahrer wie Szekeres ist das ärgerlich. Als Bezirkspolitiker kämpft er vor allem um Mehrzweckstreifen und mehr Abstellflächen im Bezirk. „Die Bezirkspolitiker sind so autozentriert. Wenn man für einen Fahrradbügel auch nur einen Parkplatz opfern müsste, ist das eine Tragödie“, erzählt der Bezirksrat. Alec Hager kennt das Problem, er nennt es „Windschutzscheibenperspektive“ und ist immer noch erstaunt, wie stark „die Autofahrerseele in allen politischen Gremien verankert“ ist. Dabei wäre das „Raumschaffen für Radfahrer und Fußgänger“ kein großes Problem mehr, gäbe es in Wien keine so starke „Verehrung des Parkplatzes“, schlussfolgert Hager. Mit Ausnahme der Grünen, „gibt es bei der Parkplatzfrage auch kaum Unterschiede“ zwischen den politischen Parteien.

Thomas Berger, MA 18

Damit ist auch Thomas Berger von der MA 18 konfrontiert. Um neue Radfahrer zu gewinnen und so den Anteil zu steigern, werden seit heuer Abstellanlagen für Fahrräder „massiv“ ausgebaut. „Wir werden den Bestand in drei Jahren um 50 Prozent erhöhen“, sagt Berger. Das sei ein großer Sprung – von derzeit 20.000 auf 30.000 Abstellflächen. „Hier gibt es großen Widerstand, weil entweder ein Parkplatz verloren geht, oder die Fußgänger sich belästigt fühlen“, erzählt Berger. Die IG Fahrrad findet die Aktion gut, würde sich von den Planern aber generell mehr Mut wünschen.

Visionen einer Fahrradstadt

„Meine Vision ist, dass man innerhalb des Gürtels gar keinen Radweg mehr braucht. Dass sich die Verkehrsbedingungen so entspannen und der Autoverkehr so abnimmt, dass Radfahrer ganz locker auf der Fahrbahn fahren können“, so Bergers Ziel. Bis 2020, vielleicht sogar bis 2015 könnte es aus Sicht der MA 18 soweit sein, das hängt auch von Rahmenbedingungen wie den Spritpreisen oder der Weltwirtschaft ab. In der Zwischenzeit versucht die Stadt, neben der Verkehrsplanung, auch durch Öffentlichkeitsarbeit „das Miteinander im Verkehr“ zu propagieren – gerade läuft die Ausstellungstour „Fahr Rad in Wien“.
Hagers Vision sieht ähnlich aus. Das Fahrrad müsse zur „Mainstream-Fortbewegungsart im urbanen Raum“ werden: „Dann bräuchte man keine Radwege, sondern im Idealfall bräuchte man nur mehr vereinzelt Autowege.“ Aus seiner Sicht müsste sich Wien endlich über steuernde Maßnahmen „drübertrauen“: Den Verkehr entschleunigen, Parkplätze wegnehmen, um so auf verbreiterten Straßen Platz für Fahrräder auf der Fahrbahn zu schaffen. Ambitionierte Ziele, die in anderen Städten längst greifen. Braucht Wien mehr Mut und weniger Kompromissbereitschaft? Berger fasst es als Lob auf, von beiden Seiten kritisiert zu werden, sowohl von den Radfahrern als auch von den Autofahrern: „Es zeigt, wir sind ganz gut in der Mitte unterwegs.“ Wirklich glücklich sind seine Kontrahenten dennoch nicht.